În vara anului 1998, în urma unei viituri puternice, malul înalt al râului Teleajen, aflat la cca. 500 m sud-vest de satul Palanca, comuna Râfov, jud. Prahova, s-a prăbuşit dezvelind unul dintre capetele unei ambarcaţiuni de tip monoxilă. Locul descoperirii se află la cca. 1 km nord de confluenţa râurilor Prahova şi Teleajen, pe malul vestic, acolo unde albia râului face un meandru pronunţat spre vest-sud-vest. Curentul puternic al apei, lovind în mal, a provocat o cotlonire cu un perete înalt de 6-7 m.

A fost întreprinsă aici o intervenţie de salvare în vederea prelevării piesei în condiţii cât mai apropiate de starea bună de conservare în care se afla. După analiza situaţiei am realizat dificultăţile majore pe care trebuia să le depăşim:

1. Monoxila nu zăcea orizontal, ci era înfiptă cu unul din capete în albia râului, sub un unghi de cca. 35 grade şi, cum s-a putut constata mai târziu, intra cu 1-1,5 m sub nivelul prundului.

2. Malul înalt de 6-7 m ameninţa în orice moment să se dărâme şi, în acest sens, se impuneau măsuri urgente.

3. Orice intervenţie era considerabil îngreunată de curentul puternic al râului, în orice caz, aşa cum se va vedea, mai puternic decât am estimat iniţial.

Prelevarea piesei, aflată într-o stare bună de conservare, impunea săparea de jur împrejurul ei, lucrare imposibil de executat la cca 1 m sub apă. Am încercat amenajarea unui doc uscat prin construirea unui dig din pari, împletitură de nuiele şi saci cu nisip. Ceea ce am reuşit, scoţând apa din interiorul bazinului creat, a fost să constatăm că peste capătul monoxilei se aflau alţi buşteni cu dimensiuni de 0,50-0,60 m diametru şi câţiva metri lungime. La mai puţin de 1/2 oră de la evacuarea apei din interiorul bazinului creat de dig, curentul foarte puternic a săpat la baza acestuia şi apa a început să se infiltreze, anihilând toate eforturile noastre. Am încercat atunci ca, folosind pompe de mare putere, să echilbrăm infiltrarea cu evacuarea apei. A fost numai o rezolvare parţială a problemei, care a permis localizarea şi evacuarea buştenilor aflaţi peste capătul dinspre NV al monoxilei cu ajutorul unor macarale. De săpat în jurul ei însă nu a fost posibil deorece debitul infiltrărilor era mult prea mare şi prea rapid. Soluţia a fost intervenţia unui utilaj greu şenilat care, instalat în albia râului, a săpat la cca 1,5- 2 m distanţă, coborând fundul acesteia cu peste 1,50 m. Piesa a rămas pe un fel de treaptă, după demontarea căreia a fost posibilă prelevarea ei.

În stadiul actual monoxila, făcută dintr-un trunchi de stejar, al cărui diametru iniţial poate fi apreciat la cca 1 m., are lungimea de 10,35 m. şi lăţimi de 0,60 – 0,63 m. în zona centrală şi 0.35-0,45 m. către capete. Grosimea bordului variază între 3,5 - 4 cm. la copastie (ceea ce numesc marinarii opera moartă, partea care iese din apă) şi 9 - 10 cm. în zona fundului. Cele două extremităţi, cioplite în aceiaşi manieră, ceea ce ne lasă să considerăm că piesa nu avea provă şi pupă cioplite în maniere deosebite, au grosimi asemănătoare cu cele ale fundului, probabil în ideea creării unei zone cu rezistenţă sporită, capabilă să preia şocurile provocate de contactele cu corpuri dure.

Înălţimea bordului este de cca. 0,50-0,55 m., iar fundul uşor albiat, mai plat în zona centrală şi rotunjit spre extremităţi. Extremităţile sunt cioplite arcuit prelung, diferenţa de nivel între orizontala fundului şi vârful extremităţii este de 0,70 m.

Se remarcă prezenţa a două orificii în marginea superioară a bordului, plasate la cca. 1,50 m de unul din capete, probabil pentru fixarea vâslei-cârmă. Alt detaliu care trebuie menţionat, dar căruia nu i-am găsit încă o explicaţie, este prezenţa unor cuie-dopuri de lemn, cu diametrul de 1,5- 2,0 cm., în fundul ambarcaţiunii, plasate două câte două, la distanţe variabile; între ele de la 24 la 38 cm., iar cele patru dublete sunt plasate la distanţe variind între 1,25 - 1,50 m. Este sesizabilă o reparaţie la unul din borduri, prin adăugarea unei bucăţi rupte, prinsă cu cuie de lemn. La unul dintre capetele monoxilei, probabil cel de la baza trunchiului, sunt vizibile inelele de creştere ale arborelui.

 

 

Mai ales în interiorul ambarcaţiunii sunt vizibile urmele uneltelor cu care a fost lucrată, probabil barda şi tesla, sub forma unor crestături late de 6-8 cm., care ar putea indica şi dimensiunile tăişului uneltei şi pe cele ale aşchiilor desprinse dintr-o singură lovitură. Ele sunt subţiri şi ferme, ceea ce indică, dacă avem în vedere şi esenţa tare asupra căreia au acţionat, unelte făcute dintr-un metal destul de rezistent, care ţinea bine tăişul. Crestăturile sunt direcţionate în lungul fibrei, fie spre o extremitate, fie spre cealaltă. La exterior aceste urme de cioplire sunt foarte vag vizibile. Probabil că ele au existat, dar frecarea le-a estompat.

Forma ambarcaţiunii, capabilă să preia valul la ambele capete, nu este una nefirească, mai ales dacă avem în vedere câteva observaţii pe care le-am putut face chiar pe malul Teleajenului şi detalii de construcţie:

1. Chiar şi în locul unde a fost descoperită, pe cursul inferior al râului, aproape de confluenţa cu Prahova, curentul apei este foarte puternic şi dacă avem în vedere că ea era făcută să circule în susul şi în josul râului, în amonte era şi mai puternic. Ţinând cont de masa ambarcaţiunii (deplasamentul, în termeni marinăreşti, care este de circa 0,6-0,8 tone, conform formulei de calcul folosită pentru calculul deplasamentului navelor moderne), nu era posibilă deplasarea ei în amonte cu ajutorul vâslelor, mai ales atunci când era încărcată, în condiţiile existenţei unui curent şi mai puternic în vremea în care malurile nefiind despădurite, ca astăzi, albia era mai îngustă. De aceea considerăm că în amonte era dusă la edec, cu ajutorul animalelor de povară.

2. Observaţiile făcute în susul şi în josul râului ne-au indicat o lăţime a albiei care nu depăşeşte astăzi 10-12 m., iar în anumite porţiuni lăţimea scade sub 10 m., acolo unde râul trece prin zone împădurite. Adâncimea apei, chiar în perioade fără precipitaţii, nu scade, pe talveg, sub 1,20 m., dar spre maluri nu depăşeşte 20-30 cm. Dacă avem în vedere pescajul sau opera vie (partea adâncită în apă) a ambarcaţiunii şi lăţimea râului, dificultatea manevrei atunci când era pusă pe latul cursului, în condiţiile unui curent puternic, devine evidentă necesitatea ca monoxila să se poată deplasa în ambele direcţii ( în susul şi în josul râului) fără a fi întoarsă. Construirea ambarcaţiunii în acesată manieră era o necesitate în condiţiile în care albia Teleajenului, care traversa, până în urmă cu numai 2-300 de ani, vestiţii codrii ai Vlăsiei, trebuie să fi fost mai îngustă decăt astăzi şi evident mai adâncă, despăduririle provocând ruperea malurilor, soldată cu lărgirea cursului şi scăderea adâncimii. Pentru această interpretare pledează şi existenţa celor două orificii existente la partea superioară a bordului, sub marginea acestuia, plasate la cca 1,5 m. de capete, în vederea fixării ramei – cârmă, după caz, la un capăt sau la celălalt al ambarcaţiunii.

Existenţa ambarcaţiunilor de tip monoxilă nu este o noutate pentru locuitorii de la nord de Dunăre, chiar dacă ne referim la perioade mult reculate în timp. Autorii antici le amintesc în scrierile lor. Herodot, vorbind despre expediţia lui Darius la nord de Dunăre, la sfârşitul secolului al VI-lea a.Chr., le menţionează ca fiind folosite de geţii nord-dunăreni. Arrian, relatând cele transmise de un martor ocular – Ptolemeu din Lagos - afirmă că marele rege Alexandru a folosit în expediţia sa din anul 335 a. Chr., pentru a-şi trece falanga peste Dunăre, în ţara geţilor, ambarcaţiuni rechiziţionate de la localnici, făcute dintr-un trunchi de copac, aflate în număr mare acolo - μονοξυλα πολοια εκ της χωρας (multe luntrii dintr-un singur lemn, din ţinut), transmiţându-ne astfel şi denumirea tipului de ambarcaţiune - monoxila. Termenul s-a format prin însumarea a două cuvinte greceşti: μονος, η, ο - unul, singur; ξιλοv,o – lemn, şi denumeşte o ambarcaţiune primitivă făcută dintr-un trunchi de copac scobit, în limba română din franţuzescul monoxyle. Ele sunt apoi prezente în multe dintre documentele medievale. Amintim menţiunea cronicarului apusean Walerand de Wawrin care, relatând despre expediţia pe Dunăre întreprinsă de Iancu de Hunedoara şi Vlad Dracul (tatăl lui Vlad Ţepeş) împotriva turcilor la 1445, vorbeşte despre astfel de ambarcaţiuni scobite într-un singur trunchi de copac, dând detalii care ne sunt familiare dacă avem în vedere exemplarul nostru.

Fragmente dintr-o monoxilă care poate fi încadrată în categoria celor de mari dimensiuni au fost descoperite şi la Tătărăi- Prahova.

Exemplare de dimensiuni mai reduse sunt semnalate la Cărăşeu- Satu Mare, pe Someş, de 3,5 m.; la Timişoara un exemplar de 4,5 m. lungime, surpris în malul Begăi; la Galu -Valea Bistriţei, un alt exemplar de 4,75 m.

Dacă luntrea monoxilă de mici dimensiuni (3-5 m.), numită şi ciobacă, era folosită pentru pescuit sau trecerea apelor de către un grup restrâns de persoane (3-4), cele de dimensiuni mai mari (cca. 10 m.) şi cu un deplasament apreciabil erau folosite precumpănitor pentru transportul de mărfuri şi persoane pe distanţe mai mari, cu scopuri comercial-economice sau chiar militare.

Având în vedere dimensiunile, cea mai apropiată analogie pentru monoxila de la Palanca-Râfov pare a fi cea descoperită la Berindan-Satu Mare, datată în secolele XIII-XIV şi considerată ca fiind utilizată pentru transportul pe apele Someşului, cu precădere, a sării exploatate la Ocnele Dejului.

Monoxila de la Palanca-Râfov a fost descoperită în malul înalt de 6-7 m. al râului Teleajen, într-o cotlonire accentuată provocată de eroziunea apelor, astfel că nu au putut fi observate arheologic date care să permită încadrarea sa cronologică. Smulsă probabil din locul în care a fost priponită, undeva în amonte, apele au purtat-o până în cotlonul amintut, peste ea surpându-se malul înalt.

Având în vedere analogiile amintite, precum şi faptul că locul descoperirii se află în apropierea confluenţei râurilor Teleajen şi Prahova, nu departe de marele târg al Gherghiţei, localitate a cărei înflorire economică cunoaşte apogeul în secolul XV, avansăm ipoteza că piesa în discuţie poate fi datată în secolele XIV –XV. Scopul pentru care a fost construită a fost acela de a se utiliza calea lesnicioasă de transport oferită de apele râurilor Prahova şi Teleajen, în vederea deplasării spre sau dinspre târgul de la Gherghiţa a membrilor comunităţilor aflate în apropierea malurilor celor două râuri. Cu o astfel de ambarcaţiune, al cărui deplasament (capacitate) era de cca. 0,6 - 0,8 tone, puteau fi transportate mărfuri şi/sau persoane la târgul Gherghiţei, evitându-se căile terestre, nesigure, care treversau codrii Vlăsiei.